Isidro Fainé, presidente de la fundación “la Caixa”, Premio Forbes a la Filantropía 2018

Jaume Giró

El presidente de la fundación bancaria “la Caixa” y de CriteriaCaixa, Isidro Fainé, ha recibido el Premio Forbes a la Filantropía 2018 por su “importante labor” al frente de la Fundación “La Caixa” en una gala que ha tenido lugar, este lunes 17 de septiembre, en el Hotel Intercontinental de Madrid y a la que han asistido más de 180 personalidades destacadas del sector empresarial, cultural, económico y social.

Jaume Giró

El presidente de la fundación bancaria “la Caixa” y de CriteriaCaixa, Isidro Fainé, ha recibido el Premio Forbes a la Filantropía 2018 por su “importante labor” al frente de la Fundación “La Caixa” en una gala que ha tenido lugar, este lunes 17 de septiembre, en el Hotel Intercontinental de Madrid y a la que han asistido más de 180 personalidades destacadas del sector empresarial, cultural, económico y social.

Jaume Giró

Fainé ha recibido el galardón de manos del presidente de ACS y mejor CEO del año 2017, Florentino Pérez.

Jaume Giró

Se trata de la primera edición en España de este Premio, cuyo objetivo es promover la filantropía y dar mayor visibilidad a aquellas acciones que contribuyen a una sociedad más justa.

Jaume Giró

Tras agradecer este reconocimiento por parte de Forbes, Fainé ha relatado que Francesc Moragas “puso en marcha en 1904 una Caja de pensiones y de ahorros”, pero que “cualquiera que conozca su historia podrá reconocer que la vocación de aquella empresa fue eminentemente filantrópica”.

Jaume Giró

“Nadie hubiera dicho entonces, ni diría hoy, que aquella caja de pensiones y de ahorros era una entidad financiera al uso.

Jaume Giró

Desde el primer momento, el estímulo que animó el trabajo de Moragas y de todos quienes le acompañaron, fue el de servir a los demás. Por eso, la obra social y la actividad financiera fueron de la mano durante toda la historia de la entidad”, ha expresado.

Jaume Giró

Asimismo, el premiado ha indicado en la entrevista que acaba de publicar la revista Forbes con motivo del premio que, para él, “la vida es servicio”, una actitud que “siempre ha tratado de mantener en cualquiera de las actividades y empresas que ha emprendido en su vida”.

Jaume Giró

Por su parte, editor y director de la revista Forbes, Andrés Rodríguez, ha hecho hincapié en la necesidad de que haya “más filántropos que devuelvan a la sociedad civil las oportunidades que la sociedad les dio”.

Jaume Giró

En ese sentido felicitó a Fainé por “su inconmensurable esfuerzo al frente de la Fundación “la Caixa” para que la sociedad civil sea un poco mejor”.

Jaume Giró

Al acto de entrega del premio han asistido también otros líderes empresariales como el presidente de Telefónica; José María Álvarez Pallete; el presidente de Mutua Madrileña, Ignacio Garralda; el director general de la Fundación Bancaria “la Caixa”, Jaume Giró; el CEO de Merlin Properties, Ismael Clemente; o el presidente Fundación Cultura de Paz, Federico Mayor Zaragoza, entre otros.

Para saber más de Jaume Giró leer lavanguardia.com

Fainé: “Queremos que la obra social de La Caixa dure otros cien años”

Isidro Fainé independencia

“Un hombre humilde, cercano y buena persona”. Así ha definido Florentino Pérez, presidente de ACS, a Isidro Fainé durante la entrega del premio Forbes a la Filantropía 2018. Una visión alejada de la que puede tener el común de los mortales sobre el personaje, y que es la que ha mostrado el presidente de la Fundación La Caixa durante la recepción del galardón.

Isidro Fainé independencia

Un premio para el hombre que dirige la obra social de una de las fundaciones más importantes del mundo, con más de 520 millones de euros de presupuesto. Un trabajo que comenzaba un siglo atrás con la creación de La Caixa, y que es fruto de la labor de “los empleados, los patronos y todos mis antecesores”, ha dicho Fainé.

Visiblemente emocionado, Fainé ha repasado la historia de la organización, y ha incidido en que la clave del éxito radica “en la prudencia” que caracteriza a los gestores de La Caixa. “Comenzamos con 256 euros y ahora gestionamos en la entidad financiera más de 20.000 millones. Esto es posible gracias a que la rentabilidad ha sido del 16,5% anual”, ha dicho.

Isidro Fainé independencia

Isidro Fainé, presidente de la Fundación Bancaria “la Caixa”, en el acto central del Día del Voluntario en Barcelona.  Desde el comienzo del año, 11.440 voluntarios de La Caixa han participado en más de 900 actividades. El programa de voluntariado corporativo de La Caixa ha beneficiado ya a 1,2 millones de personas desde su puesta en marcha.

Isidro Fainé independencia

Isidro Fainé, presidente de la Fundación Bancaria “la Caixa”, en el acto central del Día del Voluntario en Barcelona. Desde el comienzo del año, 11.440 voluntarios de La Caixa han participado en más de 900 actividades. El programa de voluntariado corporativo de La Caixa ha beneficiado ya a 1,2 millones de personas desde su puesta en marcha.

Isidro Fainé independencia

Aprender de la gente

Isidro Fainé independencia

Un trabajo que permite a la Fundación Bancaria La Caixa hacer una ímproba labor con aquellos que más lo necesitan. Una tarea que ayuda, ha explicado su presidente, a conocer detalles de la gente de los que se aprende. Ha puesto el ejemplo de una de las personas que están en el programa de inclusión social, quien le dijo que “estar contento o no depende de uno mismo”, con independencia de los problemas que uno pueda tener.

Isidro Fainé independencia

Fainé también ha hablado del trabajo que se realiza en distintos campos en los que interviene la Fundación; pero también ha destacado “la soledad que se ve en los hospitales”. Gente que no tiene familia, o que no se habla con ella y que se encuentra sola, cuando “en los momentos más duros lo que se necesita es contacto físico, contacto humano”. Una lección que aprendió, ha dicho, cuando falleció su padre.

Isidro Fainé independencia

Mirando al futuro

Isidro Fainé independencia

Para lograr ese objetivo ha anunciado que la Fundación va a multiplicar por dos el número de becas de posgrado que concede; y por tres la inversión en Ciencia e Investigación, que “es el futuro”.

Isidro Fainé independencia

El presidente de la Fundación La Caixa también ha insistido en su idea de crear un gran “instituto internacional de pensamiento político y económico” en nuestro país. Una especie de Foro de Davos pero hecho en España.

Isidro Fainé independencia

El premio Forbes a la Filantropía 2018 lo ha recibido de manos de Florentino Pérez, quien ha desvelado que en el despacho de Fainé hay una placa que le acompaña siempre. En ella dice: “no hay límite en lo que el hombre puede hacer si no le importa quién se cuelgue las medallas”.

Isidro Fainé independencia

También ha destacado “su vocación de servicio a la sociedad, algo que lleva en el corazón”, ha dicho. Un gesto cariñoso que ha agradecido Fainé, quien ha insistido en que lo importante en esta vida es lograr la felicidad. Y para ello, él sigue los principios que marcaba Jane Austen: tener un propósito común, el compañerismo, el respeto mutuo, la moderación, una dosis de comunicación y, por último, el humor.

Isidro Fainé independencia

Esos principios son los que Fainé aplica en su día a día e intenta transmitir en el universo de la Fundación La Caixa. “Lo imposible es sólo un poco más que lo difícil”, ha dicho, para alentar la necesidad de fijarse las mayores metas.

Para saber más de Isidro Fainé independencia leer elespañol.com

Ramon Paredes

Ramón Paredes

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Ramón Paredes

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Ramón Paredes

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Ramón Paredes

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Ramón Paredes

BUEN SABOR DE BOCA

Ramón Paredes

Ramón Paredes

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Ramón Paredes

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Ramón Paredes

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Ramón Paredes

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Ramón Paredes

METER SEGUNDA

Ramón Paredes

Ramón Paredes

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Ramón Paredes

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Ramón Paredes

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Ramón Paredes

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Ramón Paredes

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Ramón Paredes

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Ramón Paredes

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Ramón Paredes

Ramón Paredes

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Ramón Paredes

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Para saber más de Ramón Paredes leer expansión.com

 

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Christian Vollmer

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En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Christian Vollmer

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Christian Vollmer

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Christian Vollmer

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Christian Vollmer

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Christian Vollmer

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Christian Vollmer

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Christian Vollmer

METER SEGUNDA

Christian Vollmer

Christian Vollmer

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Christian Vollmer

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Christian Vollmer

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Christian Vollmer

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Christian Vollmer

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Christian Vollmer

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Christian Vollmer

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Christian Vollmer

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Para saber más de Christian Vollmer leer expansión.com

 

Klaus Ziegler

Klaus Ziegler

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Klaus Ziegler

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Klaus Ziegler

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Klaus Ziegler

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Klaus Ziegler

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Klaus Ziegler

BUEN SABOR DE BOCA

Klaus Ziegler

Klaus Ziegler

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Klaus Ziegler

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Klaus Ziegler

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Klaus Ziegler

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Klaus Ziegler

METER SEGUNDA

Klaus Ziegler

Klaus Ziegler

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Klaus Ziegler

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Klaus Ziegler

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Klaus Ziegler

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Klaus Ziegler

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Klaus Ziegler

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Klaus Ziegler

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Klaus Ziegler

Klaus Ziegler

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Para saber más de Klaus Ziegler leer expansión.com

Mathias Rabe

Matthias Rabe

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Matthias Rabe

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Matthias Rabe

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Matthias Rabe

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Matthias Rabe

 

BUEN SABOR DE BOCA

Matthias Rabe

Matthias Rabe

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Matthias Rabe

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Matthias Rabe

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Matthias Rabe

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Matthias Rabe

METER SEGUNDA

Matthias Rabe

Matthias Rabe

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Matthias Rabe

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Matthias Rabe

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Matthias Rabe

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019

Matthias Rabe

.

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Matthias Rabe

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Matthias Rabe

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Matthias Rabe

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Para saber más de Matthias Rabe leer expansión.com

 

Holger Kintscher

Holger Kintscher

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Holger Kintscher

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Holger Kintscher

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Holger Kintscher

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

 

BUEN SABOR DE BOCA

Holger Kintscher

Holger Kintscher

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Holger Kintscher

Holger Kintscher

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Holger Kintscher

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Holger Kintscher

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Holger Kintscher

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Holger Kintscher

METER SEGUNDA

Holger Kintscher

Holger Kintscher

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Holger Kintscher

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Holger Kintscher

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Holger Kintscher

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Holger Kintscher

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Holger Kintscher

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Holger Kintscher

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Para saber más de Holger Kintscher leer expansión.com

Wayne Griffiths

Wayne Griffiths

Es como si Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat, tuviera un bálsamo mágico que convierte los coches que diseña en objetos de deseo. Conseguimos que nos abra el sanctasanctórum de la marca española. Cuenta con un equipo de mil personas.

Wayne Griffiths

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Wayne Griffiths

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Wayne Griffiths

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Wayne Griffiths

 

BUEN SABOR DE BOCA

Wayne Griffiths

Wayne Griffiths

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Wayne Griffiths

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Wayne Griffiths

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Wayne Griffiths

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Wayne Griffiths

METER SEGUNDA

Wayne Griffiths

Wayne Griffiths

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Wayne Griffiths

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Wayne Griffiths

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Wayne Griffiths

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Wayne Griffiths

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Wayne Griffiths

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Wayne Griffiths

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Wayne Griffiths

Wayne Griffiths

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Para saber más de Wayne Griffiths leer expansión.com

Luis Comas

Luis Comas

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Luis Comas

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Luis Comas

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Luis Comas 

 

BUEN SABOR DE BOCA

Luis Comas

Luis Comas

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Luis Comas

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Luis Comas

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Luis Comas

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Luis Comas

METER SEGUNDA

Luis Comas

Luis Comas

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Luis Comas

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Luis Comas

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Luis Comas

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Luis Comas

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Luis Comas

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Luis Comas

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Luis Comas

Luis Comas

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Luis Comas

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Luis Comas

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Luis Comas

Acepta que existe el riego de una banalización del automóvil, que se convierta en algo similar a un electrodoméstico. “Podría ocurrir, pero creo que seguirá habiendo una cierta componente pasional en su compra o en su utilización. Personalmente creo tener una visión clara de cómo serán las próximas dos o tres generaciones de nuestros modelos. Después, me pierdo, es como si hubiera niebla. Los valores están cambiando”. Y lo que a su juicio puede modificar el concepto del automóvil es el coche eléctrico, con propulsores diferentes y baterías que “van a imponer una mejor utilización del espacio”, pero que también variará la presentación de los coches. “Lo que se espera de uno convencional son interiores oscuros, con materiales tratados, pero también habituales, y olores que se correspondan con la forma en que debe oler un automóvil. Un eléctrico tiene que ser luminoso, claro. Estamos trabajando ya en nuevos materiales. Puede que haya piel en algún modelo pero hacemos pruebas con neopreno y nuevos textiles y estamos obteniendo muy buenos resultados. Hay que tener en cuenta que sólo las baterías cuestan un tercio del total del coche. Hay que ajustarse en el resto, lo que no implica ofrecer menos calidad”.

Luis Comas

Pero aunque inevitablemente mire al futuro, Alejandro Mesonero-Romanos es un amante de los coches clásicos. Y del deporte del automóvil. Durante nuestra charla contaba satisfecho que acababa de adquirir un libro autografiado por Jack Brabham, el único campeón del mundo de Fórmula 1 al volante de un coche desarrollado por él mismo (en 1966). Tiene como referentes a Sergio Pininfarina, Nuccio Bertone, Giorgio Giugiaro, sin olvidarse de Walter de Silva, antecesor suyo en el cargo. Y añade a Leonardo Fioravanti, responsable de alguno de los Ferrari más bellos. Envidia la libertad que tuvieron aquellos diseñadores históricos “sin condicionamientos regulatorios ni industriales, sin tener que hacer presentaciones al staff de la compañía. Giugiaro cuenta cómo en una semana, mientras estaba en la mili, diseñó el Giulia”.

Para saber más de Luis Comas leer  expansión.com

Xavier Ros

Xavier Ros 

En el segundo país europeo que más coches fabrica, sólo una marca, Seat, tiene centro de diseño. Con unas instalaciones de 5.600 metros cuadrados en Martorell, en las afueras de Barcelona, no es particularmente grande en una industria como la del automóvil -los de algunos competidores pueden ser tres o cuatro veces más grandes, con subsidiarias en varias partes del mundo-, pero no tiene nada que envidiar en cuanto a posibilidades técnicas. De hecho, ya acumula notables éxitos. Un motivo de satisfacción para el hombre que lo dirige y que, paso a paso, se ha hecho un sitio entre los nombres más grandes del sector.

Xavier Ros 

Alejandro Mesonero-Romanos (Madrid, 5 de febrero de 1968), el menor de los siete hijos que tuvieron el ingeniero José Luis Mesonero-Romanos Sánchez Pol y Sonsoles Aguilar Barbadillo, tuvo su primer contacto, muy colateral, con Seat a la edad de 8 años, cuando la agencia encargada del lanzamiento del 128, escogió el jardín de su casa para realizar unas fotos. Formado como diseñador en Barcelona, inició su trabajo profesional en el carrocero de autobuses de lujo Ayats, en Gerona. De ahí saltó a Seat, donde ya trabajaba su hermano Carlos. Dejó su impronta en el prototipo Bolero, que se presentó en el Salón de Ginebra de 1998. Este trabajo le hizo ser llamado al centro de diseño que el Grupo Volkswagen, propietario de la marca, había creado en Sitges, en donde participó en la concepción de varios modelos de Volkswagen y de Audi, además de Seat.

Xavier Ros 

Pero en 2001 Renault también abrió un centro de diseño en Barcelona. Mesonero-Romanos se incorporó allí y participó muy activamente en el diseño de la segunda generación del Scenic, concretamente de la de siete asientos. El resultado le valió ser llamado a París, donde, además de ser nombrado director de diseño avanzado, realizó, entre otros trabajos, el bellísimo Laguna Coupé. En 2009, el grupo francés le nombró director general de diseño de Renault Samsung, la filial de la marca en Corea del Sur que produce algunos modelos diferentes de los europeos a los que se quiere hacer aceptables también en el Viejo Continente.

Xavier Ros 

 

BUEN SABOR DE BOCA

Xavier Ros 

Xavier Ros 

El diseñador, en una propuesta de salpicadero de coche conectado realizada para el Mobile World Congress 2016. Paola de Grenet

Xavier Ros 

En Seúl estuvo menos de dos años, en los que sólo pudo terminar el prototipo del modelo más grande de la gama Renault Samsung, el SM7, porque en 2011 le llegó la oferta de Seat. El Grupo VW quería que el entonces director, Luc Donkerwolke, pasara a hacerse cargo del diseño de Bentley, pero que propusiera un sucesor. Este, con el buen sabor de boca que le había dejado el Laguna Coupé, se lo recomendó a Walter de Silva, que ya era el coordinador de diseño del consorcio alemán.

Xavier Ros

Pese a los 60 años de historia del fabricante español, a su centro de diseño se lo podría definir como un departamento joven. Como filial de Fiat, durante los primeros 30 años de su historia, existió sobre todo un centro técnico que se dedicaba a adaptar los modelos italianos a las peculiaridades del mercado español. Al frente figuraba el alemán Gunther Oistrach, que propició la fabricación de algunas versiones especiales de los modelos de Fiat utilizando las propuestas externas, particularmente del carrocero barcelonés Costa como el Seat 800, que era un 600 de cuatro puertas, y el 850 Cuatro Puertas. Pero en 1980, el matrimonio Seat-Fiat se rompió y la empresa italiana vendió su participación mayoritaria en la española por una peseta. El INI se hizo cargo de la compañía, que se vio obligada a acometer el diseño de nuevos modelos antes de que caducaran sus derechos de producción. Se recurrió a ItalDesign, el estudio de diseño de Giorgio Giugiaro, mientras se modificaban los 127, Panda y Ritmo para convertirlos en los Fura, Marbella y Ronda. La primera aportación de Giugiaro fue el Ibiza. Después seguirán la segunda generación de este modelo y el Toledo. Para entonces, el Grupo VW había adquirido ya la mayoría del capital de Seat y decidió la creación de un centro de diseño propio que durante algún tiempo compartió su actividad con el que el consorcio alemán tenía en Sitges y que finalmente fue cerrado.

Xavier Ros

Fue en 2007 cuando se inauguró la instalación actual. Hoy Mesonero-Romanos, primer español al mando, cuenta con casi un millar de empleados, de los cuales 83 son diseñadores e ingenieros altamente cualificados. Él mismo indica que este centro de diseño “ofrece mayores posibilidades para los jóvenes, que tienen la posibilidad de poder iniciar una carrera en esta especialidad del diseño industrial sin salir de España”. La competencia para entrar, no obstante, es dura: un 13% de su plantilla lo forman jóvenes de ocho países diferentes, incluida China.

Xavier Ros 

METER SEGUNDA

Xavier Ros

Xavier Ros

Mesonero-Romanos (derecha) dialoga con algunos colaboradores. En el centro de diseño, en Martorell, trabajan casi un millar de personas de ocho nacionalidades. Paula de Grenet

Xavier Ros

Cuando le contrataron, cuenta, le pusieron como objetivo ir construyendo un estiloque diera confianza a los clientes potenciales. “Con anterioridad, Walter de Silva había conseguido que la gente descubriera que había una marca que se llamaba Seat y que tenía un diseño atractivo. Había llegado el momento de que consolidáramos ese logro. Y creo que es lo que hemos hecho con el León actual, con el Ateca, y sobre todo con los ultimísimos Ibiza y Arona. Creo que ya hemos conseguido la confianza de los clientes potenciales. Empieza a haber personas que compran un Ibiza porque les gusta la línea, sin mirar el precio”, sostiene.

Xavier Ros

Las ventas parecen confirmarlo. Según un comunicado de la marca, el año pasado vendieron en todo el mundo 468.400 coches, un 14,6% más que en 2016. Dos modelos de la firma son los dos turismos más vendidos en España, el León -lanzado con Mesonero-Romanos ya al frente del centro de diseño, pero que estaba prácticamente terminado cuando él llegó- y el Ibiza, con más de 35.000 y 33.000 unidades matriculadas, respectivamente. De otro hijo suyo, el Ateca, se vendieron 78.700 coches en todo el mundo (17.632 en España). Y del Arona, comercializado desde hace unos meses, 2.452 sólo en nuestro país.

Xavier Ros

Las perspectivas son halagüeñas. “Creo que ha llegado el momento de que metamos la segunda velocidad, que pasemos a una nueva fase. Que es lo que vamos a hacer con el próximo León, más sensual, con unos gráficos en los faros realmente atractivos, con estilo muy latino, mediterráneo si se quiere. Pero evolutivo, sin cambios estridentes. Porque ya hemos pasado la fase en que teníamos que llamar la atención a cualquier precio. De todos los coches que he diseñado en mi vida es el que en su aspecto final es más próximo a los bocetos iniciales. Contamos con la ventaja de trabajar sobre plataformas realizadas por ingenieros alemanes que tienen una gran técnica para conseguir las mejores proporciones para un coche, pero hemos conseguido que su aspecto no tenga nada de alemán. Tenemos casi terminada la variante de cinco puertas, que es una de las tres que tendrá el futuro León, y creo que cuando lo presentemos, vamos a sorprender y a seducir”. Llegará al mercado en la segunda mitad de 2019.

Xavier Ros

En un momento en que otros fabricantes reducen sus gamas para aquilatar costes de producción (y también de marketing), sorprende que ese futuro León vaya a tener tres variantes cuando en el nuevo Ibiza se han reducido de tres a sólo una. “Seat aún es pequeña, tenemos que seguir creciendo. En el caso del Ibiza, no hemos sido nosotros quienes hemos tomado la decisión de eliminar la versión de tres puertas, ha sido la clientela. Hace años la gente quería los tres puertas porque parecían más deportivos, más jóvenes. Ahora, con los nuevos diseños, quieren los cinco puertas. Al final de la vida del modelo anterior el 75% de las ventas era de estos”, argumenta.

Xavier Ros

Admite que le gustaría poder hacer un coupé que pudiera ser un poco el modelo de referencia en el diseño de la marca, pero duda que en estos momentos fuera una inversión rentable. “Los coupé sólo están funcionando desde un punto de vista comercial en las marcas premium. Para los generalistas, un modelo de tirón debería ser un todocamino-coupé. Es lo que está de moda ahora”. De hecho, se declara amante de los todocamino como el Ateca y el Arona. “Son como una navaja suiza. Lo tienen todo. Deportividad, amplitud, modularidad interior, buen comportamiento. Son coches fáciles a la hora de trabajar en su desarrollo. Les están quitando el hueco de mercado a los monovolumen, que también son prácticos, tienen amplitud y versatilidad, pero carecen del aspecto deportivo. Son coches que te compras obligado por las circunstancias. No trasmites el lifestyle que la mayoría de la gente quiere hacer ver que tiene”. Pese a todo, cree que los turismos convencionales, como el Ibiza y el León, seguirán teniendo su hueco en el mercado.

Xavier Ros 

Lo que parece ser una asignatura pendiente para Seat es la de los coches pequeños. La demanda del Mii, su modelo actual, es escasa. “Uno se plantea ofrecer un coche pequeño y barato para los jóvenes pero estos ya no quieren sólo cuatro ruedas y un motor. Quieren espacio, equipamiento y conectividad. No les interesa nada más pequeño que un Ibiza. Prefieren comprar un Audi A3 con cuatro o cinco años y 80.000 kilómetros que un coche pequeño nuevo”.

Xavier Ros

Xavier Ros

Modelado en arcilla de una maqueta de Seat Ibiza. Es un paso previo a su producción. Paola de Grenet

Xavier Ros

EL RETO DEL ELÉCTRICO

Xavier Ros 

Pese a esto, sí cree en la fórmula low cost que les está funcionando bien a otros fabricantes. “Un low cost con high value sí funciona. Al plantearse un modelo así no hay que buscar ahorrar en el coste de cada pieza, sino tener muy claro donde quitar. El Panda o el Marbella en su momento ofrecían todo lo que un coche debía tener pero en su concepción se había optado por un parabrisas plano, por asientos de tela colgando de barras. Habría que recuperar el concepto y trasladarlo a la actualidad”.

Para saber más de Xavier Ros leer expansión.com